«Il suo aereo precipitò per il maltempo e posso dimostrarlo»
«Il carrello non fu sabotato. Io ho trovato il velivolo gemello»
Andrea Ducci
«La storia dell’attentato che avrebbe ucciso il presidente dell’Eni, Enrico Mattei, è una delle grandi mistificazioni affermatesi in Italia negli ultimi decenni». Lupo Rattazzi ha conseguito la prima licenza di pilota all’età di 20 anni e ha una passionaccia per gli aerei da sempre. Nel tempo è stato consigliere dell’Ente nazionale aviazione civile, presidente di Assaereo, ha fondato Air Europe e da qualche anno è presidente della compagnia aerea Neos, oltre che azionista e vicepresidente dell’aeroporto di Grosseto. Con civetteria segnala di avere «un discreto numero di ore di volo al proprio attivo», ma cambia registro quando parla di Mattei. Una storia ricomposta da Rattazzi come un mosaico.
Il primo a parlargliene negli anni Settanta è stato Ferdinando Bignardi, uno dei comandanti della flotta Eni ai tempi di Mattei, che dopo l’incidente lasciò la compagnia petrolifera di Stato per passare alla Fiat, dove per diciassette anni è stato il pilota personale di Gianni Agnelli, lo zio di Rattazzi. Che tre anni fa ha ritrovato in Francia l’aereo di Eni, gemello di quello precipitato con a bordo Mattei e ha deciso di acquistarlo. «Nel 1963 Eni ha venduto questo secondo aereo, che ha poi avuto vari proprietari americani compreso l’attore John Travolta». Dopo il restauro Rattazzi ha voluto donarlo a Volandia, il Parco e Museo del Volo a Malpensa. «Vorrei diventasse un simbolo permanente di una mistificazione, al centro della quale — osserva — c’è proprio lui, questo aeromobile».
Cosa succede la sera del 27 ottobre 1962 a Bascapè, tra Pavia e Milano?
«L’aereo con a bordo Enrico Mattei decolla alle 17 da Catania. Le previsioni meteo sono pessime e dopo avere sorvolato l’isola d’Elba il comandante Irnerio Bertuzzi è costretto a modificare la rotta a causa di una brutta perturbazione. Dal centro di controllo di Milano gli comunicano il bollettino sull’aeroporto di Linate: copertura totale del cielo a 150 metri, visibilità orizzontale di 600 metri, pioggia e nebbia».
Bertuzzi però prosegue.
«Viene escluso un atterraggio a Genova e Bertuzzi prosegue il volo verso Linate perché Mattei voleva arrivare a Milano. Al momento della disgrazia l’aereo è ormai a un paio di minuti dalla destinazione, ma arriva troppo alto, trovandosi a seimila piedi (1.800 metri, ndr), anziché ai circa 2 mila piedi (600 metri, ndr) necessari per imboccare il sentiero di discesa diretto. Bertuzzi si trova perciò costretto a smaltire la quota in eccesso, ma durante questa virata finale l’aereo precipita da una quota di 650 metri».
L’aereo di Mattei era difficile da pilotare?
«L’aereo di costruzione francese è un Morane-Saulnier, un jet rudimentale, nato come velivolo addestratore militare poi convertito in improbabile aereo executive, privo di protezioni antighiaccio, di radar meteorologico e di pilota automatico. Caratteristiche che incrementavano la fatica operazionale in maniera enorme. Quella sera senza autopilota e in condizioni meteo pessime tutto si complicò oltre ogni previsione. Si aggiunga che a 650 metri di quota ogni errore diventa difficile da rimediare e non c’è spazio per recuperare in caso di sbagli».
All’epoca si avviano due inchieste. La prima del ministero della Difesa e l’altra della Procura di Pavia. A quale conclusione arrivano?
«Dell’inchiesta tecnica cito gli atti ufficiali: “Non è emerso alcun reperto — legge Rattazzi — che documenti lesioni attribuibili a focolai di esplosione che possano aver leso gli occupanti il velivolo prima che si fosse abbattuto sul suolo. È da escludersi che possa essersi verificato uno scoppio in volo”».
La Procura di Pavia invece cosa stabilisce?
«Anche in questo caso cito i documenti. I magistrati stabilirono che “nessuna traccia di schegge metalliche o di altro materiale era conficcata nei resti cadaverici… e pertanto si dichiarava… il non doversi procedere in ordine ai reati rubricati ad opera di ignoti perché il fatto non sussiste”».
Eppure molteplici analisi e ricostruzioni vanno in tutt’altra direzione: in tanti avevano interesse a fare fuori Mattei.
«Ogni incidente aereo che coinvolge una persona importante alimenta voci di un presunto complotto. Nel caso di Mattei il complottismo si scatena ad opera di tutta una serie di personaggi accomunati dalla totale mancanza di indizi concreti per supportare i propri sospetti: pentiti di mafia, giornalisti in cerca di scoop, politici interessati a mettere in croce lo Stato o comunque il “sistema”. Colpevole secondo loro di avere “assassinato” o comunque non protetto Mattei».
Sarà così, ma nel 1995 un magistrato della Procura di Pavia, Vincenzo Calia, riapre l’inchiesta e conclude che sull’aereo era collocata una piccola carica esplosiva azionata dal meccanismo di apertura del carrello dell’aereo.
«Calia sostiene questa ipotesi, ma per argomentarla si vede costretto a dire che il 27 ottobre a Catania erano presenti ben due jet di Eni, quello precipitato con sigla I-SNAP e il suo gemello con sigla I-SNAI, da me ritrovato in Francia. La tesi di Calia è necessaria a spiegare come sia stato possibile manomettere i comandi del carrello di I-SNAP, dato che proprio quel mattino aveva volato due volte senza problemi al carrello per un’andata e ritorno tra Catania e Gela, rimanendo poi per poche ore su un piazzale sorvegliato a vista da militari e dallo stesso comandante Bertuzzi. Troppo poco tempo e troppo complicato, insomma, per manomettere i comandi del carrello visto che per accedervi occorrono molte ore e bisogna smontare il muso dell’aereo».
Ma l’aereo ritrovato da lei cosa c’entra?
«Ci arrivo: la tesi di Calia indica che a volare da Catania a Gela quel mattino sia stato in realtà il secondo aereo con sigla I-SNAI, portato in Sicilia in tutta segretezza da un altro pilota dell’Eni, il comandante Bignardi, mentre quello incidentato era, invece, rimasto sempre in un hangar militare fin dalla sera precedente per essere sabotato».
E perché esclude questa possibilità?
«Non sono io a escluderla ma quattro documenti chiave: a cominciare dal registro dell’hangar dell’aeroporto di Ciampino in cui venivano ricoverati gli aerei Eni, che non riporta alcun movimento del secondo aereo in quei giorni, il registro voli dell’aeroporto di Catania in cui non c’è traccia di I-SNAI in Sicilia, e, soprattutto, altri due documenti che io stesso ho acquisito nel 2023: vale a dire il libretto di volo del comandante Bignardi e il libretto dell’aeromobile di questo secondo aereo. Il documento con le attività di Bignardi è stato recuperato dalla Procura della Repubblica di Pavia, dopo un’istanza del figlio del comandante. Il secondo documento me lo sono procurato in Francia attraverso i precedenti proprietari dell’aereo».
E cosa dicono questi due libretti?
«Confermano che Bignardi non era con un Morane-Saulnier a Catania il giorno dell’incidente e che l’ultima volta che aveva pilotato questo tipo di aeromobile era stato otto giorni prima dell’incidente. Il libretto dell’aeromobile aggiunge che l’ultimo volo effettuato da questo aeromobile era stato ben 23 giorni prima dell’incidente, con a bordo proprio Bignardi».
E dunque lei cosa pensa?
«Semplice: questo secondo aereo non era a Catania il giorno dell’incidente. Il 27 ottobre c’era solo quello che poi precipitò, il quale aveva volato la mattina stessa dell’incidente e non ci fu assolutamente la possibilità materiale e il tempo di sabotarlo prima che ripartisse per il volo fatale per Linate».
Perché ha dedicato tutto questo tempo ed energia alla vicenda di Mattei?
«Per ristabilire una volta per tutte la verità dei fatti, perché sono un appassionato pilota e uno studioso di storia degli incidenti aerei. Non è serio raccontare che in Italia si possa organizzare una cospirazione che coinvolge centinaia di persone: Eni, Aeronautica militare, carabinieri, i Servizi, la Rai, i medici legali, i testimoni e così via. Sono scenari suggestivi per un romanzo giallo, ma di certo irreali per il nostro Paese».
Niente spy story, quindi.
«Il complottismo è parente stretto del populismo, che per quanto mi riguarda è il male assoluto. Complottismo e populismo altro non sono che il fornire spiegazioni ed interpretazioni semplici, accattivanti e sbagliate di fatti complessi».
Lei conosceva Bignardi per ragioni di famiglia.
«Sì, l’ho conosciuto. Dopo il 1962 aveva lasciato l’Eni ed era diventato capo pilota della flotta aerea Fiat. I suoi racconti confermavano che si era trattato di un incidente, ma non ha potuto spiegarlo a Calia perché nel dicembre del 1980, dopo avere accompagnato mio zio Gianni in Kenya, è morto nell’attentato palestinese che a Nairobi fece esplodere l’hotel Norfolk».
