Ferrari 12Cilindri Manuale
“con leva e frizione“
Tornano il pedale della frizione e la mitologica griglia per la selezione delle marce. Per sensazioni di guida dimenticate
Stefano Bargiggia
Svariati decenni ad affinare il cambio F1, fino a far diventare pressoché insostituibile il concetto di trasmissione robotizzata con palette al volante nel mondo delle competizioni e delle supercar. Una delle idee che ha reso Ferrari quello che è oggi. Poi, però, arriva qualcuno che sul tema fa un pensiero diverso: sfruttare questa tecnologia per restituire a chi compra un’auto del Cavallino il piacere insostituibile di utilizzare una leva per cambiare marcia. Più o meno la stessa che, con la sua griglia a vista e quel clac-clac inconfondibile, era entrata nell’immaginario collettivo di un po’ tutti gli appassionati di auto. Ma con i vantaggi di cui l’elettronica e la meccanica di oggi sono capaci.
Storia e innovazione in mano
E così nasce la 12Cilindri Manuale (prezzo 590 mila euro e 1.499 esemplari), la summa di quello che dovrebbe essere una Ferrari classicamente intesa: linea da aristocratica ribelle, cofano lungo sotto al quale ruggisce un bel V12 aspirato, due posti secchi, trazione posteriore. E, appunto, cambio manuale. Ma non un manuale semplice, per carità, sarebbe un passo indietro. Ecco quindi la declinazione innovativa, moderna e se vogliamo un po’ visionaria di una trasmissione che potrebbe far pensare a un salto nel passato. Niente di più sbagliato, perché i tecnici di Maranello qui sono partiti da un cambio semiautomatico a doppia frizione a otto marce e l’hanno dotato di un sistema di azionamento e controllo manuale “by wire”.
Come gli orologi
Modernità e heritage in un colpo solo, pensiero stupendo trasformato in realtà da un iter di sviluppo intenso, massiccio e minuzioso. Tanto da comportare numerosi test di veicoli storici per poter riprodurre, nel nuovo sistema governato dall’elettronica, feedback tattili e «familiarità» nel modo giusto. Tanto da decidere di utilizzare i metodi dell’orologeria per pensare, realizzare e far funzionare i componenti dei leveraggi. Per puntare al bello della guida «manuale» aumentando precisione, ripetibilità del gesto e costanza di rendimento e allo stesso tempo eliminare il decadimento legato all’usura o alle temperature. Teoria molto affascinante. Ma la realtà com’è?
Il momento della verità
Per scoprirlo siamo andati a Fiorano, luogo sacro per gli appassionati del Cavallino, dove hanno visto la luce tanti oggetti a quattro ruote entrati nella storia dell’automobilismo. Al di là del fascino del momento, ai box la mente corre tra due poli: concentrazione, perché va bene che ormai i sistemi di controllo della dinamica del veicolo sulla 12Cilindri hanno raggiunto un livello sorprendente in termini di efficacia e velocità di intervento, ma fare una fesseria quando hai 830 cavalli sotto al piede è un attimo. E un filo di scetticismo, perché non possiamo non ammettere che, sapendo che questo nuovo cambio manuale è gestito “by wire”, il dubbio di trovarsi a che fare con un sistema che funziona un po’ come un interruttore e neutralizza gli errori lo abbiamo.
Come funziona il Manuale
A sgombrare il campo da un bel po’ di equivoci ci pensa la prima partenza da fermi: il pedale della frizione ha consistenza e modulabilità burrose, perciò muoversi a bassa velocità è facile, ma se non si usa nel modo corretto la macchina si spegne. Salire o scendere di marcia si può fare anche saltandone qualcuna, ma occhio a infilare la leva nello spazio giusto della griglia, altrimenti il cambio si impunta. In movimento un tasto permette di passare alla modalità automatica, veloce e aggressiva come al solito, efficacissima anche senza i paddle al volante. Per tornare in manuale basta schiacciare la frizione con la leva in una qualsiasi delle sei posizioni disponibili (viaggiando così si hanno a disposizione due marce in meno dell’automatico, ma si arriva comunque a 310 all’ora…), purché al di sotto dei 70 orari, per scongiurare la possibilità di un fuorigiri letale per il motore V12.
Danzare tra i cordoli
Quest’ultimo è un prodigio per forza di spinta ed estensione di utilizzo, eppure con questa leva qui sotto la mano destra viene voglia di cambiare marcia forsennatamente appena possibile. Non solo per arrivare al limite dei 9.500 giri disponibili, non solo per viaggiare il più forte possibile tra questi cordoli dove si può provare di tutto tra tornanti, esse veloci, un «quasi salto» e un rettilineo da 270 all’ora. Ma soprattutto per godersi le sensazioni fisiche di una guida tutta nelle tue mani, un esercizio che richiede perizia, concentrazione, tempismo, carichi e rilasci fatti come si deve. Perché altrimenti lei, la 12Cilindri Manuale graffia come una fiera, c’è poco da fare, soprattutto se escludi il controllo di trazione, cosa che ti fa sudare un po’ ma ti permette di sperimentare il brivido di un motore che ti mette di traverso anche in terza a 140 all’ora.
Una dimensione nuova
Questo cambio, che non ha nulla di artificiale (a voler cercare il pelo nell’uovo, solo la frizione funziona in maniera un po’ asettica, sempre nello stesso modo) e, anzi, si comporta, «suona» e trasferisce sensazioni tattili come e meglio dei più riusciti cambi Ferrari manuali della storia, è insomma la chiave di accesso a una dimensione nuova, un tuffo ideale nel passato che in concreto si traduce in un piacere di guida quasi dimenticato eppure dal sapore estremamente attuale, se non futuribile. E sapete chi è che lo ha voluto? Benedetto Vigna. Alla faccia di chi pensava che il domani del Cavallino potesse avere solo le sembianze della Luce.
